전통적인 항구에 'AI 두뇌'를 탑재하면 생기는 일

AI와 자동차의 결합은 이제 상대적으로 익숙하다. 그런데 AI와 배가 만난다면 무슨 일이 벌어질까?

이런 의문을 품고 <오마이뉴스> 취재팀은 지난 6월 18일 중국 산동성 칭다오시에 위치한 칭다오항을 방문했다. 항구 내 한편에 위치한 산업연구학습기지 건물 옥상에서 바라본 칭다오항의 첫 인상은 깔끔했다. 기온은 약간 더웠지만 하늘과 바다는 푸른색이 빛났고, 바쁘게 돌아가는 항구 크레인은 더 파랬다.

약 2km 길이 항구에 컨테이너선이 몇 척 정박해 있었다. 그 위로 파란색 안벽 크레인이 접근해 컨테이너를 집어 올리고 있었고, 그 컨테이너를 바로 옆에 접근한 파란색 운반 차량에 실었다. 컨테이너를 업은 차량은 부지런히 야적장까지 날랐다. 야적장에서는 다시 파란색 야드 크레인이 차량의 컨테이너를 집어 올려 일정한 위치에 차곡차곡 쌓았다.

그런데, 가만히 보니, 아무도 없었다. 안벽 크레인에도, 컨테이너 운반 차량에도, 야적장 크레인에도, 모두 운전석 또는 조정석 자체가 없었다. 파란색으로 칠해진 크레인과 운반 차량은 모두 '무인(無人)'이었다. 컨테이너를 배에 올리고 내리는 항구의 작업장 내에 인간은 단 한 명도 없었다.

완전무인자동화 컨테이너 항구가 칭다오항이 세계 최초이거나 유일한 건 아니다. 2015년 네덜란드 로테르담항이 전세계 최초로 완전무인화 시대를 열었고, 다음 해인 2016년 미국 롱비치항이 개장했다. 2017년 5월 문을 연 칭다오항은 아시아 최초였다. 이후 상하이항 등 중국 여러 항구에 채택됐고, 싱가포르항도 그리고 2024년 4월 개장한 부산항 신항 7부두도 완전무인자동화 시스템을 갖췄다.

칭다오항이 특별한 건 극강의 효율성을 추구한다는 점이다. 상징적인 수치가 안벽 크레인 평균 효율성이다.

스스로 세계기록 13차례 갱신

개장 초기 안벽 크레인(1대 기준)의 평균 하역 작업 효율은 시간 당 26.1TEU(Twenty-foot Equivalent Unit)였다. 20피트(약 6m) 길이 국제 표준 컨테이너를 1시간에 평균 26.1개 처리했다는 뜻이다. 그런데 불과 7개월 후인 2017년 12월 3일, ZIM시카고호에 실렸던 1785개 컨테이너 하역 작업을 새벽 0시 20분에 시작해 오전 9시 25분에 끝냈는데, 안벽 크레인 1대의 평균 효율성이 39.6TEU를 기록했다. 당시 세계 기록이었다.

이는 시작에 불과했다. 이후 칭다오항은 자신의 기록을 스스로 깨기를 최근까지 무려 13번 반복했다. 42.9TEU(2018년 4월 21일) → 43.2TEU(2018년 12월 31일) → 43.8TEU(2019년 9월 9일)… 시간이 지날수록 점점 증가한 이 수치는 2022년 6월 28일 60.18TEU를 기록하면서 60을 돌파했고, 지난해(2025년) 5월 22일 캡 산 라자로(Cap San Lazaro)호에 대한 하역 작업을 할 때는 62.62TEU로또다시 역사를 썼다. 개장 초기와 비교할 때 두 배 이상 빨라진 것이다.

무엇이 이런 지속적인 효율성 향상을 가능하게 했을까? 단순한 무인화 장비 고도화로는 한계가 있다. 비결은 칭다오항을 운영하는 산동항만그룹이 자체 개발한 A-TOS 지능형 터미널 제어 시스템과 A-ECS 지능형 장비 제어 시스템 덕분이다. 두 시스템은 컨테이너 처리와 관련된 수백 가지 운영 요소를 조율하는데, 이를 통해 전 구역, 다중 시나리오, 전 공정을 아우르는 운영이 가능하다. 칭다오항 소개 영상에서는 이를 "전통적인 컨테이너 터미널에 스마트한 '두뇌'를 탑재했다"고 표현했다.

두 시스템은 2025년 4월에 최신 업그레이드를 했다. 향상된 알고리즘과 AI 기술을 기반으로, 이 시스템은 15만개가 넘은 위치 중에서 최적의 컨테이너 적재 위치를 결정한다. 이를 통해 스태킹 회전율(Stacking Turnover Rate, 아래 적재된 컨테이너를 먼저 출고하기 위해 위에 전재된 컨테이너를 다시 이동하는 비율)이 5.17% 감소했을 뿐 아니라, 작업 공간이 2.6% 감소하고 장비 속도가 3.6% 향상됐다고 한다.

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